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商用车历来是一个低调且份额较小的市场。
作为一种生产工具，商用车更多扮演的是生产资料运输的角色。同时，这也意味着更长的驾驶旅程、更艰巨的运输任务以及更高的驾驶风险。
这种风险的承担者不仅包括司机，还包括所有的道路交通参与者。
用一个数据来说明，或许更为直观。根据世界卫生组织的统计，中国每年交通事故高达 50 万起，因交通事故死亡人数年均超过 10 万人，已经连续十余年位居世界第一，其中重大交通事故多集中在商用车。以货车为例，货车在我国机动车保有量中只占 15% 左右，其责任道路交通事故造成死亡的却近总数的一半。
换言之，解决商用车带来的安全隐患迫在眉睫。
另一方面，如今的 ADAS 技术已经能够部分满足商用车对于安全保障的需求。国家也逐渐意识到这一点，开始出台相关政策，在安全方面对商用车行业提出了具体要求。
对于以研发商用车 ADAS 技术为重心的厂商来说，这无疑是难得一遇的红利，是市场爆发的前奏。但同时，来自海内外的一众玩家已涌入这片热土，竞争也将达到空前的激烈程度。
那么，什么样的 ADAS 产品才最符合商用车市场的安全需求？商用车 ADAS 市场的蛋糕如何越做越大，越分越多？百家争鸣的 ADAS 厂商究竟谁主沉浮？
一项对重卡司机的调查数据显示，疲劳驾驶引发事故的比例高达 73%，紧随其后的视线遮挡是 41%，而驾驶人经验的缺乏、注意力不集中分别有 32% 和 26%。这些因素造成了追尾碰撞、行人倾轧等商用车的主要事故。
而如今的 ADAS 正好可以大大缓解这之中的安全隐患。
所谓 ADAS（Advanced Driver Assistance Systems），即高级驾驶辅助系统，主要包括疲劳驾驶预警系统（DMS）、车道偏离警示系统（LDW）、前向碰撞预警系统（FCW）、盲区监测系统（BSD）、自适应巡航系统（ACC）、自动紧急制动（AEB）等。
尽管 ADAS 的功能看似纷繁复杂，但其核心并非旨在控制汽车，而更像是赋予汽车以及驾驶员预知危险可能性的能力：
在汽车行驶过程中，车载传感器会实时感应车内外环境并收集数据，对静/动态物体进行辨识、侦测与追踪，然后结合导航地图数据，进行相关的系统运算与分析，从而警告驾驶员可能存在的危险状况，帮助其采取措施，从而避免交通意外的发生。
ADAS 为商用车带来安全方面的助益，已经有迹可循。
2018 年，深圳市因为“死亡弯月”问题导致了 80 多条生命逝去。针对这一痛点，致力于研发商用车安防系统的锐明技术打造了基于 AI 盲区行人全时预警系统。
锐明技术 CTO 李恒说道：
多一双不知疲倦的机器眼睛来紧盯路面风险是有意义的事情。
Mobileye 大中华区总经理童立峰也曾向新智驾表示，基于过往三年的时间，总计 14 亿里程的验证，Mobileye 与所托瑞安共同研发的防碰撞安全系统帮助车队碰撞率下降 75%，碰撞损失减少 49%，尚未发生人员伤亡事故。
在保障安全的基础上，ADAS 还能带来一些“附加值”——从后装市场的角度来看，ADAS 产品的搭载能够在一定程度上降低车队的保费以及运营成本。
尽管市面上商用车 ADAS 产品五花八门，技术路线和商业模式或许也不尽相同，但总体来说，「道路安全」，始终是其殊途同归的话题。
承载这一美好愿景的，是其背后巨大的商用车市场。
新智驾查阅数据发现， 截至 2018 年底，中国商用车保有量达 3000 万辆，其中货车 2570 万辆；2019 年，中国商用车产量为 436 万辆，其中客车47万辆、货车388万辆（含重卡 117 万辆）。
数千万商用车的保有量对于专注于后装市场的 ADAS 厂商来说是一块巨大的蛋糕，正如锐明技术的李恒所说：
目前各类商用车 ADAS 仍以后装为主，限于各类商用车碎片化、个性的需求特点。
同时，前装市场规模也随着强制性政策的出台进一步扩大。
在政策的加持下，国内不少 ADAS 玩家抓住了机遇，包括 MAXIEYE、极目等都拿到了前装的定点订单。其中，MAXIEYE 还在今年早些时候获得了商用车零部件供应商瑞立集团的战略投资。
另外，专注于 ADAS 技术的清智科技在 2019 年年底被商用车厂商潍柴集团斥资 6.6 亿元纳入麾下。
巨大的市场潜力吸引了一众玩家涌入，这个市场上正处于百家争鸣的状态。那么，究竟什么样的 ADAS产品，才能拿到商用车这片蓝海的入场券？
MINIEYE 联合创始人王启程说道：
在辅助驾驶阶段，感知能力，尤其是摄像头的感知能力，是最核心的技术门槛。尤其是对于成本极其敏感的商用车来说，它需要用尽可能少的传感器来实现一些基本的 ADAS 功能。
不过，他也表示，摄像头捕获的信息量非常大，需要经过优异的算法来进行处理，“如果算法不行，（ADAS 系统）什么事都做不好。”他补充道。
为了保持 ADAS 系统的通用性，现阶段已经有不少厂商开始将其感知部分与车辆控制部分进行相对隔离。MINIEYE 的王启程说道：
这类似一种解耦的行为，如果感知出现了问题，至少不会影响车辆控制的核心功能。
另一方面，随着技术的发展，ADAS 单品可能已经无法满足一些主机厂的需求。比如，现在 DMS、盲区预警、紧急制动等功能都在融合成一个整体的方案。
“这是今年下半年的行业热点，几乎所有的厂家都在推出这样的方案。”魔视智能 CEO 虞正华说道。目前，魔视智能的「三合一」产品订单已经超过了 10 万台。
不过，将所有功能融合在一起后，又对精准计算报警有了更高的要求。锐明技术的李恒表示：
在后装市场中驾驶员遇到的主要问题是报警过多造成干扰，一个好的 ADAS 产品算法要结合车辆刹车距离、车速、路况等多种因素精准计算报警的阈值。”
从过往的经验来看，汽车市场一直是后装推动前装，待用户使用习惯养成，主机厂大举投入，渗透率迅速提高。
但就目前而言，尽管国内商用车存量市场庞大，ADAS 渗透率整体上偏低。而且，商用车 ADAS 前装的主要推动力还是来自于强制性政策。
从这些角度上来看，距离商用车 ADAS 的全面上车可能还需要一段距离，在这一段路上，成本，可能是最难克服的一个问题。
在锐明技术的李恒看来，购买商用车的群体主要把商用车当做各种场景的生产工具，关于生产工具本身的价值点才是他们更加关注的要点，比如更皮实可靠，更省油，维保容易，或者解决了生产场景的专有问题等。他强调：
ADAS 功能如果作为单一的提示器存在，不会让商用车获得更多卖点。
魔视智能的虞正华则认为，主机厂对于成本十分敏感，然而，商用车 ADAS 系统究竟能发挥什么样的作用，这一点在平时的行车过程中是体现不出来的。
MINIEYE 的王启程也表示，乘用车大家都会考虑舒适性，也更愿意往高配上去走。相比之下，商用车能满足基本需求就行，价格肯定是越便宜越好。
另外，他也从技术的角度发表了自己的观点。ADAS 系统要与车辆的制动和转向系统来进行匹配。乘用车在这方面比较简单，其中以博世的 ESP 系统最为常见，整车的控制可以做到非常规范。这也便于 ADAS 系统与其进行协同。
王启程进一步解释说：
商用车在这方面更复杂，很多车型使用的是气刹，有的甚至没有电子制动系统。如果要搭载 ADAS 产品就要对刹车系统进行改造，要加电控单元。而且，做刹车系统的玩家也非常多，标准也都不一样，大大提升了商用车 ADAS 装载的复杂度。
此外，尽管政府已经开始意识到 ADAS 对于商用车的重要性，但前装市场在短期内不会快速形成。
据新智驾了解，根据 2018 年底出台的政策，所有两客一危车辆截至 2020 年年底都要完成符合强制性标准的设备安装。但是受到疫情的影响，整个政策实施的节奏至少会往后延半年。
另一方面，对于 ADAS 厂商来说，他们引以为傲的算法能力可能也在面临着新的挑战——现在许多主机厂正在自建软件团队，或是在软件方面进行大量的投入。同时，商用车 ADAS 赛道已经挤满了许多玩家，竞争也在变得更加激烈。
对此，锐明技术的李恒表示：
自动驾驶是主机厂的核心技术，预测到客户会走自研路线。不过，ADAS 和人脸比对一样，是 AI落地非常重要的场景，而且从 AI 技术的原理出发，很容易做到有没有，非常难的做到好和不好。
当新智驾问道，2020 年是否可以看作是商用车 ADAS 市场的爆发元年时，多位业内人士都给出了肯定的答案。
在魔视智能的虞正华看来，他认为，今年整个 ADAS 市场在政策的推动下得到了迅速的发展，而且，无论是 ADAS 产品的成本，还是最终的效果都有了一定的进步。
MINIEYE 的王启程也认为，法规的推动是商用车 ADAS 市场爆发的因素之一。但更重要的是，在车市遇冷的情况下，今年商用车的销量可能会比去年增长 30% 以上。要知道，商用车本身作为一个生产工具，历年的销量都非常平稳，很少有环比相差 5% 以上的局面。
“基于新基建政策的刺激，这可能是商用车销量最近几十年来最好的一年。总量起来了，装配就也起来了。”王启程说道。
但有意思的是，我们还听到了另一种声音。
锐明科技的李恒表示，对待这个问题，应该回归到价值创造的原点。他说道:
某技术或某产品爆发，更多的是因为其满足了用户的普遍需求，而不是在生产端的自 high 和资本市场的自娱自乐。目前来看，单一的 ADAS 技术或产品并没有帮助商用车企卖出更多的车，也不确定职业司机们是否获得了更多的安全。
不过他也表示，商用车 ADAS 市场，甚至是更高阶科技安全件的市场是长期向好的。而且，围绕职业驾驶员的习惯和商用车独特的风险特点来开发的主动安全解决方案更适合行业落地。
总之，在适宜时候给予驾驶员帮助的有价值的产品方案开始批量使用，才可能引领市场走向真正的爆发元年。
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